_ Gert Volker Hildebrand, deutscher Automobildesigner und Industrieexperte. Er war unter anderem Leiter des Designs der Marke Mini (BMW Group) sowie zuvor Chefdesigner bei Qoros Automotive. Gastbeitrag für das Institut für konservative Wirtschaftspolitik (IKW). München, 18.03.2026.

Kernbotschaften & Handlungsempfehlungen

• Die Verteuerung des Autos ist politisch erzeugt. Zusätzliche Sicherheitsvorgaben, Emissionsregeln, Elektrifizierung, Digitalisierung und bürokratische Eingriffe treiben die Kosten so stark nach oben, dass gerade kleine und bezahlbare Fahrzeuge vom Markt verschwinden.
• Die grüne Transformation ist der zentrale Treiber des industriellen Niedergangs. Das Verbrenner-Aus, die politische Privilegierung einzelner Technologien und die ideologische Verteufelung des Autos verdrängen marktwirtschaftliche Auswahl und zerstören industrielle Substanz.
• Bürokratie ersetzt Freiheit, Wettbewerb und Innovation. Technischer Fortschritt entsteht nicht durch Subventionen, Verbote und administrative Steuerung, sondern durch Eigentum, Unternehmertum, Wettbewerb und Technologieoffenheit.
• Individuelle Mobilität ist ein soziales Grundgut. Vor allem im ländlichen Raum ist das Auto Voraussetzung für Arbeit, Versorgung und gesellschaftliche Teilhabe; seine Verteuerung produziert reale Mobilitätsarmut.
• Deutschland braucht eine industriepolitische Kehrtwende. Erforderlich sind Deregulierung, Steuersenkungen, ein Stopp dirigistischer Transformationspolitik, die Wiederherstellung von Technologieoffenheit und die entschlossene Verteidigung der industriellen Wertschöpfungsketten.

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Steigende Fahrzeugpreise und das Verschwinden bezahlbarer Mobilität

Automobile werden teurer, während zugleich vergleichsweise günstige Modelle vom Markt verschwinden. Ursache ist eine strukturelle Verteuerung des Automobils. Strengere Sicherheitsvorgaben wie die EU-Verordnung GSR 2 schreiben zusätzliche Assistenzsysteme verbindlich vor; hinzu kommen verschärfte Emissionsnormen sowie hohe Entwicklungsaufwendungen für Elektrifizierung und Digitalisierung. Gerade im Kleinwagensegment zerstören diese Eingriffe die wirtschaftliche Grundlage der Produktion, weil sich die zusätzlichen Kosten bei ohnehin geringen Margen nicht mehr auffangen lassen. Besonders betroffen sind kleine und preisgünstige Fahrzeuge wie VW Up und Toyota Aygo. Damit verschwindet ausgerechnet jenes Segment, das für breite Bevölkerungsschichten bezahlbare individuelle Mobilität gesichert hat.

Die Verteuerung ist nicht nur Folge technischer Entwicklung, sondern Ergebnis politischer Regulierung. NGO-getriebene Pfade, etwa im Umfeld von Akteuren wie Greta Thunberg oder Luisa Neubauer, verschärfen den politischen Druck auf Hersteller zusätzlich. Gleichzeitig geraten europäische Produzenten in einen internationalen Wettbewerb mit China, wo staatliche Industriepolitik, vertikale Integration und hohe Skaleneffekte deutlich günstigere Produktionsbedingungen schaffen. Europäische Hersteller stehen damit zwischen regulatorischem Kostendruck und globalem Preiswettbewerb. Das schwächt ihre Marktposition und verdrängt bezahlbare Modelle aus dem Angebot.

Bürokratische Gängelung ersetzt marktwirtschaftliche Ordnung

Die Entwicklung der Industrie wird nicht mehr durch Marktlogik, technische Zweckmäßigkeit und Nachfrage gesteuert, sondern zunehmend durch politische Vorgaben, Regulierungen und bürokratische Eingriffe. An die Stelle einer freien und erfolgreichen Gesellschaft treten Subventionen, Gängelung und Regulierung. Das beschädigt die Grundlagen von Wohlstand, Arbeit, Handwerk und industrieller Wertschöpfung. China zeigt das Gegenmodell: Dort stehen Produktivität, industrielle Umsetzungskraft und technologische Zielstrebigkeit im Vordergrund, während in Deutschland immer häufiger nach staatlicher Lenkung, Verboten und Umverteilung gegriffen wird.

Die De-Mobilisierung weiter Teile der Bevölkerung ist politisch gewollt. Die europäische Verkehrspolitik strebt den unbeweglichen Bürger an. Kontrolle, Zensur und Verteuerung mobiler Lebensführung führen in die Unbeweglichkeit. Diese Unbeweglichkeit bedeutet den Entzug gesellschaftlicher Teilhabe, weil immer mehr Menschen sich individuelle Mobilität nicht mehr leisten können. Hohe Kosten ersetzen offene Verbote: Was politisch nicht direkt untersagt wird, wird finanziell so belastet, dass es faktisch aus dem Alltag verschwindet. Diese Politik wurde mit gewaltigen öffentlichen Mitteln finanziert; 3.440 bis 5.500 Milliarden Euro wurden in diesem Zusammenhang genannt und vom Steuerzahler getragen, während zugleich die Staatsverschuldung steigt. Wachsende Arbeitslosigkeit und der Verzicht auf industrielle Dynamik verschärfen diese Entwicklung zusätzlich. Notwendig wäre das Gegenteil: ein sofortiger Stopp der Energiewende, massive Steuersenkungen, die Reduktion falscher Sozialleistungen und ungesunder Subventionen sowie eine weitgehende Deregulierung bis hin zur Beseitigung bürokratischer Hemmnisse.

Das Auto ist Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe

Im ländlichen Raum ist das Auto kein Luxus, sondern Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe. Bereits die hohen Kosten für Anschaffung, Treibstoff, Unterhalt und Reparaturen schließen Menschen von individueller Mobilität aus. Mobilitätsarmut ist deshalb ein zutreffender Begriff. Steigende Anschaffungs-, Unterhalts- und Energiekosten führen dazu, dass immer mehr Menschen vom Zugang zur individuellen Mobilität ausgeschlossen werden. Das ist gesellschaftlich relevant, weil individuelle Beweglichkeit im Kern mit dem Grundrecht auf Bewegungsfreiheit verbunden ist. Das Auto sichert im ländlichen Raum den Zugang zu Arbeit, Bildung, Versorgung, sozialen Beziehungen und kultureller Teilhabe.

Ein rechtlicher Schutz dieses Zugangs wäre folgerichtig. Bereits die Forderung des ADAC, das Recht auf automobile Mobilität als Grundgesetzergänzung zu verankern, weist in diese Richtung. Ein solcher Ansatz würde der wachsenden Mobilitätsarmut erstmals einen gesetzlichen Rahmen entgegensetzen.

Öffentlicher Verkehr ersetzt individuelle Mobilität nicht

Die fehlende Möglichkeit zur automobilen Beweglichkeit lässt sich nur sehr begrenzt durch einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs ausgleichen. In Ballungsräumen ist das teilweise möglich, auf dem Land jedoch nicht. Dort wäre der infrastrukturelle Aufwand enorm, ein vollständiger Ersatz individueller Mobilität ist unrealistisch. Die Defizite der Deutschen Bahn belegen die mangelnde Leistungsfähigkeit des Systems zusätzlich. Unpünktlichkeit, operative Störungen und Sicherheitsprobleme untergraben das Vertrauen in den öffentlichen Verkehr. Gewalt- und Unsicherheitslagen in U-Bahnen, Zügen und an Haltestellen senken die Bereitschaft, Bus und Bahn zu nutzen. Der ÖPNV droht so in kürzester Zeit in vielen Räumen zum No-go-Areal zu werden. Das Auto bleibt deshalb unverzichtbar.

Die „15-Minuten-Stadt“ ist ein ideologisches Leitbild, kein tragfähiges Modell

Die sogenannte 15-Minuten-Stadt, in der alle wesentlichen Einrichtungen des täglichen Lebens zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sind, ist kein realistisches Leitbild für historisch gewachsene Flächenstaaten und ländliche Räume. In China lässt sich eine solche Ordnung in neu geplanten Städten technisch, politisch und administrativ durchsetzen. Für Deutschland eignet sich dieses Modell nicht. Es ersetzt individuelle Mobilität nicht, sondern setzt ihre Einschränkung voraus. Das Konzept bleibt deshalb ein ideologisches Phantasiemodell.

Die grüne Transformation zerstört industrielle Substanz

Der Niedergang der deutschen Automobilindustrie folgt aus einer grün-roten ideologischen Verteufelung des Autos. Politische, bürokratische und regulatorische Eingriffe treiben diese Entwicklung systematisch voran. Überteuerte und überregulierte Vorschriften, darunter die von der EU auferlegten technischen Vorgaben, zwingen die Industrie in einen Pfad, der technologische Vielfalt verdrängt und marktwirtschaftliche Auswahl ersetzt. Immer mehr Systeme werden vorgeschrieben, immer mehr Funktionen werden standardisiert, immer mehr Assistenztechnik wird verpflichtend. Das schadet Produktqualität, Kosteneffizienz und Kundeninteresse gleichermaßen.

Die Elektromobilität ist nicht das Ergebnis freier Nachfrage oder technischer Überlegenheit, sondern das Produkt politischer Zielvorgaben und künstlicher Marktsteuerung. Der Verzicht auf Subventionen würde diese künstliche Dynamik sofort offenlegen. Subventionen töten Wettbewerb und Innovation. Innovation entsteht nicht im bürokratisch gegängelten und regulierten System, sondern in Freiheit, Eigentum, Konkurrenz und persönlicher Kreativität. Sobald politische Systeme Technologiewege definieren, verengt sich der Raum echter Neuerung. Monokultur ersetzt Wettbewerb. Genau deshalb ist das Verbrenner-Aus kein Fortschritt, sondern Ausdruck politischer Planwirtschaft.

Der ideologische Ursprung dieser Entwicklung liegt in der westlichen Klimaschutzbewegung und ihrer politischen Durchsetzung über Quoten, Grenzwerte und regulatorische Verbotsarchitektur. Die Quote zur Treibhausgasminderung, die Gold-Zertifikate sowie die in Kalifornien etablierte Pavley-Gesetzgebung markieren frühe Stationen dieser Entwicklung. Daraus entstanden restriktive Eingriffe in Verbrennertechnologie und in der Folge auch in Hybridlösungen. In China dagegen entstand Elektromobilität aus anderen Motiven: aus dem Versuch, die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen zu verringern, geostrategische Ziele zu verfolgen und zugleich eine Industrie mit globaler Durchsetzungskraft aufzubauen. Im Westen dominiert eine religiös aufgeladene Klimamoral, in China nüchterner strategischer Industriewille.

Technologieoffenheit ist die Voraussetzung von Innovation

Die Debatte darf nicht auf einen künstlichen Gegensatz zwischen Elektroauto und Verbrenner verengt werden. Das verfügbare Technologiespektrum reicht vom klassischen Verbrenner über Hybridformen und Brennstoffzellenfahrzeuge bis zu batterieelektrischen Antrieben. Entscheidend ist nicht ideologische Festlegung, sondern die Frage, welche Lösung ökologisch, wirtschaftlich, physikalisch tragfähig und geopolitisch vernünftig ist. Physik bleibt dabei unverrückbar. Die fundamentale Einheit lautet Energie, und jede technische Lösung muss sich an Effizienz, Verfügbarkeit, Speicherbarkeit und Systemkosten messen lassen. Wasserstoff weist in der Primärenergiebilanz eine schwache Effizienz auf und erfordert einen umfassenden Neuaufbau von Technologie und Infrastruktur. Technologische Offenheit ist deshalb kein Schlagwort, sondern die einzige rationale Grundlage künftiger Industrieentwicklung.

Politik darf keine Technologiepfade verengen. Vorgaben wie das Verbrenner-Aus schaffen Rahmenbedingungen nicht, sondern Planunsicherheit. Innovation ist nur in einem freiheitlichen, von Wettbewerb bestimmten Raum möglich. Sie lässt sich nicht verordnen und nicht aus politisch-bürokratischen Apparaten heraus erzeugen. Individuelle Kreativität, unternehmerischer Mut und Eigentumsfreiheit sind die eigentlichen Quellen technischen Fortschritts. Ein Staat, der bestimmte Technologien privilegiert und andere verdrängt, schwächt genau jene Dynamik, von der industrielle Erneuerung lebt.

Erzwungene Elektrifizierung endet in Heuchelei und Freiheitsverlust

Obwohl Politik und Teile der Öffentlichkeit mit Nachdruck die Elektrifizierung propagieren, nutzen politische Entscheidungsträger selbst bevorzugt leistungsstarke Verbrennerfahrzeuge. Gepanzerte Dienstfahrzeuge wie der Schutzklasse-VR7-V8 wiegen deutlich über drei Tonnen. Für solche Fahrzeuge ist batterieelektrische Technik schon aus Sicherheits- und Einsatzgründen nur eingeschränkt geeignet. Der demonstrative Verzicht auf Autoschlüssel durch politische Spitzenvertreter signalisiert deshalb weniger technische Modernität als eine Form symbolischer Selbstbedienungsmentalität. Die politische Klasse verlangt vom Bürger einen Verzicht, den sie selbst nicht praktiziert.

Auch die Nachfrage spricht gegen die politische Erzählung. Einer ADAC-Studie zufolge entscheiden sich lediglich 18 Prozent der Befragten für eine schnellstmögliche Anschaffung von Verbrenner-Autos. Gerade diese Zahl zeigt die politische Sprengkraft der Entwicklung: Wenn die Politik reagiert, weil gesellschaftliche Mehrheiten und ökonomische Realitäten sichtbar werden, dann muss die industrielle Wettbewerbsfähigkeit wieder Vorrang erhalten. Technologieoffenheit ist der Schlüssel. Der Kauf eines Autos ist eine individuelle demokratische Entscheidung. Wer dem Bürger diese Entscheidung durch politisch erzwungene Technologien abnimmt, greift in Freiheit, Wohlstand und demokratische Selbstbestimmung ein. Aufgezwungene Technologie macht nicht glücklicher und auch nicht moralischer. Sie beschneidet Freiheit.

Reparatur, Datensouveränität und Kontrolle werden systematisch eingeschränkt

Die hochkomplexe Steuerung moderner Fahrzeuge zerstört die Möglichkeit freier Werkstätten, Fahrzeuge umfassend zu warten und zu reparieren. Security Gateways und elektronische Zugangssperren verschließen freie Datenzugänge. Damit steigen die Kosten für Verbraucher und sinkt der Wettbewerb im Reparaturmarkt. Die EU-Datenverordnung und die angepasste Gruppenfreistellungsverordnung müssen deshalb das Recht auf Reparatur stärken. Technisch notwendig ist der Rückbau überflüssiger digitaler Eingriffe, darunter insbesondere EU-konforme Tracking-Systeme und brandfördernde Batteriekonstruktionen. Normale Autos müssen wieder gebaut werden, anstatt Fahrzeuge mit immer neuen digitalen Kontrollschichten zu überfrachten. Die Alltagserfahrung beweist, dass auch ältere Fahrzeuge mit deutlich geringerer Komplexität über Jahrzehnte zuverlässig funktionieren.

Moderne Fahrzeuge sammeln zugleich eine Fülle sensibler Daten: Standortverläufe, Nutzungsprofile, Kommunikationsvorgänge, Fahrdaten und sogar individuelle Gesundheitsinformationen. Kontrolle über diese Daten besitzt der Fahrer kaum; sie liegt in erster Linie bei den Herstellern. Künftig droht mit dem Import chinesischer Fahrzeuge eine massive Ausweitung dieses Problems. Schon heute verbieten einige Staaten chinesische Autos in der Nähe kritischer Infrastruktur. Es entsteht ein Datenflusskonflikt, der im Fall chinesischer Sanktionen in einen erweiterten Wirtschaftskrieg münden kann.

Autonomes Fahren kann entlasten, bleibt aber kulturell und technisch begrenzt

Autonomes Fahren kann insbesondere für Pendler eine Erleichterung sein. Bereits heute ist bei Level 3 bis 5 ein Fahren ohne Hände am Steuer auf bestimmten Strecken technisch vorstellbar. Vollständig ausgereift ist die Technik aber noch nicht. Für ältere Menschen können Assistenz- und Automatisierungssysteme künftig eine enorme Erleichterung bedeuten. Gleichzeitig ist die Entwicklung von Rückschlägen geprägt. Frühere Level-3-Fahrzeuge und die Überhöhung von Vermarktungstermini wie „autonom“ erzeugten Erwartungen, die technisch und ökonomisch nicht eingelöst wurden. Zu teure Fahrzeuge finden keine Käufer; für passionierte Fahrer bedeutet autonomes Fahren zudem einen Verlust von Interaktion. Es handelt sich deshalb um einen kulturellen Wandel, nicht nur um eine technische Neuerung.

Sinnvoll einsetzbar ist autonome Technik zunächst im Nutzfahrzeugbereich, in der Logistik, in militärischen Systemen und bei automatisierten Geräten. Drohnen belegen, wie weit solche Anwendungen bereits reichen. Auch Robotaxis können in bestimmten urbanen Zonen Teile des ÖPNV ersetzen. In den USA arbeiten Waymo und Zoox daran, in China Baidu, in Europa Hersteller wie Rimac. Technische Hürden sind dabei nur ein Teil des Problems; hinzu kommen rechtliche, ethische und sicherheitsbezogene Fragen. Die Vision bleibt vorhanden, ihre breite Alltagsreife ist jedoch noch nicht erreicht.

Design, Sicherheit und Markenidentität werden durch Regulierung entstellt

Moderne Fahrzeuge verlieren an Charakter. Aerodynamik, Batterieverpackung, Sicherheitsvorgaben und Frontgestaltung bestimmen immer größere Teile der Formgebung. Designer arbeiten heute unter deutlich restriktiveren Bedingungen als früher. Gleichzeitig verlieren deutsche Marken ihre Wiedererkennbarkeit. Der Markenkern wird verwässert, ohne dass im Gegenzug eine überzeugende neue Formensprache entsteht. Nicht die Marken dienen dem Design, sondern das Design versucht, immer gleiche technische und regulatorische Zwänge notdürftig zu kaschieren. Das Ergebnis ist belanglos.

Trotzdem werden solche Fahrzeuge gekauft, weil Käufer stärker auf Effizienz, Reichweite, Sicherheitsfunktionen und Preis achten als auf klassische Emotionen. Vernünftige Gründe dominieren in Befragungen regelmäßig gegenüber ästhetischen Motiven. Das ändert aber nichts daran, dass das gegenwärtige Design häufig keinen bleibenden Eindruck mehr hinterlässt. Eine klare strategische und funktionale Gestaltung wäre der erste Schritt zurück zu markentypischer Stärke.

Deutschland verliert seine automobile Identität

Deutschland ist historisch ein Automobilland. Die Industrie sicherte Hunderttausende Arbeitsplätze. Das Auto stand stärker als andere Industriegüter für Freiheit, Wohlstand und individuelle Selbstbestimmung. Gerade deshalb trifft der Niedergang des Autos den Kern des deutschen Selbstverständnisses. Die grün-rote Verteufelung des Autos, politische und bürokratische Gängelung, immer neue Vorschriften, absurde Parkraumverknappung, aggressive Tempopolitik, steigende Abgaben, teures Benzin, überteuerte Kfz-Versicherung und künftig noch teurerer Strom greifen diese Grundlage frontal an. Die Industrie wird durch Auflagen, Kostensteigerungen und politische Verunsicherung systematisch geschwächt.

Diese Entwicklung ist kein isoliert deutsches Phänomen, aber sie trifft Deutschland besonders hart, weil hier industrielle Stärke, technologische Kultur und gesellschaftliches Selbstverständnis enger mit dem Auto verbunden waren als anderswo. Parallel verschiebt sich das globale Machtzentrum der Industrie nach China. Japanische und koreanische Konkurrenten wurden geschwächt; nun dringt chinesische Industrie in Europa ein. Eigentumsverschiebungen, Auslagerungen und Produktionsverlagerungen belegen die Erosion der europäischen Industrie zusätzlich. Land Rover ging an Tata, Iveco Trucks ist weitgehend von indischen Autobauern abhängig, MAN-Busse und Lastwagen verschwinden aus Deutschland, die Busproduktion wandert in die Türkei und nach Polen, auch beim VW-Transporter rückt die Türkei in den Fokus. Dies sind konkrete Indikatoren fortschreitender Deindustrialisierung.

Ohne industrielle Kehrtwende droht der Absturz

Einige deutsche Hersteller, insbesondere im Premiumsegment, verfügen noch immer über technologische Stärke und reale Zukunftschancen. Softwarekompetenz, Batterietechnologie und industrielle Effizienz müssen jedoch in einem Umfang ausgebaut werden, der internationale Wettbewerbsfähigkeit wiederherstellt. Dazu braucht es Überlebenswillen, Durchhaltefähigkeit und die entschlossene Weiterentwicklung des Autos. Ohne diesen Willen endet die Industrie im Rückzug.

Ein sofortiger Produktionsstopp von Verbrennerfahrzeugen hätte verheerende Folgen. Bereits heute arbeiten Standorte an der Umstellung auf E-Mobilität; eine spätere Rückabwicklung wäre kaum noch möglich. Gleichzeitig herrscht ein enormes Finanzierungsloch von rund 60 Milliarden Euro. Wird dieser Weg trotz fehlender Marktlogik weitergegangen, drohen Werksschließungen in Wolfsburg, Stuttgart, München und Ingolstadt. Trost kann sein, daß, wenn die Fabrikschlote in Wolfsburg, Stuttgart, München und Ingolstadt wie schon die Kohlekraftwerke und die Atommeiler gesprengt werden, unsere stolzen Marken woanders weitermachen, etwa in den USA und China, wo ja heute schon die größten Werke deutscher Hersteller stehen. Dann sind sie halt weg!

Die in dieser Veröffentlichung vertretenen Ansichten geben ausschließlich die Auffassung des Autors wieder und spiegeln nicht notwendigerweise die Positionen des Instituts für konservative Wirtschaftspolitik (IKW) wider. Das Titelbild dieser Veröffentlichung wurde KI-generiert (Art. 50 EU AI Act).